|
Hergün trafiğe çıkan araç ve sürücü sayısındaki artış, yıllar itibariyle meydana gelen trafik kazası oranlarında çok hızlı bir yükseliş meydana getirmektedir. Yıllardan beri istatistikler, trafik kaza sıklığını sayısal veri olarak ortaya koymuş; ancak, rakamlar "trafik güvenliği" nin sağlanmasına yönelik bilinçli ve somut girişimlerde bulunulması için bir güdülenme yaratmamıştır.
Trafik, belli başlı üç unsuru kapsamaktadır; Yol, araç ve yol kullanıcıları. Türkiye’de günümüze kadar yapılan çalışmalarda ağırlıklı olarak, bu unsurlardan ikisi üzerinde durulmuş ve çoğunlukla da mühendislik açısından değerlendirmeye gidilmiştir.
Konuya bir diğer yaklaşım ise, problemin denetleme eksikliğinden kaynaklandığı yönündedir ki bu yaklaşım trafiğin "polis" konusu olarak benimsenmesine yol açmıştır. Kısacası, trafiğin en önemli unsuru olan "insan" üzerinde ülkemizde pek çalışma yapılmamış, kazaların % 90’ının insan hatasından kaynaklandığı yönündeki bilgi, çeşitli panel ve toplantılarda çok sık yinelenmekle birlikte, "insan faktörü" nün ise tanımı yapılmamıştır.
Dünyada, teknolojik ilerlemeler ve altyapı eksikliklerinin giderilmesi sayesinde, trafik kazalarının azaltılmasında son noktaya gelindiğinde, insan dışındaki faktörlerin değişmesiyle daha fazlasının başarılamayacağı fark edilmiş ve buna bağlı olarak da, çözüm psikoloji biliminde aranmıştır.
Ancak ülkemizde trafik psikolojisi dalında uzmanlaşan kimselerin olmaması nedeniyle bu yaklaşıma gereken ilgi gösterilmemiştir. Trafik psikolojisi, yol kullanıcılar arasında, yayalar ve yolculara göre daha fazla risk taşımaları nedeniyle "araç sürücülerini" araştırmalarda hedef kitle olarak seçmek eğilimindedir.
Trafik psikolojisinin bakış açısıyla, sürücülük esnasında kullanılan, gerek zihinsel, gerekse psikomotor yetenek ve beceriler ile kişilik özellikleri, trafikle ilişkili tutum ve davranışlar, "insan faktörü" nün tanımını oluşturur.
Yani, sürücülerin, olayları ne kadar iyi muhakeme edebildikleri, koordinasyon düzeyleri, uyaranlara ne kadar çabuk tepki verebildikleri, dikkatlerini ne kadar süre koruyabildikleri ortaya çıkartıldığında, sürücünün de tanımı yapılmış olur.
Bu tanımlamada kullanılan yeteneklerden en önemlileri arasında, sürücünün hareketli nesnelerin hız ve mesafesini algılama becerisi yer almaktadır. Kişinin zamana ve mekâna göre kendini değiştirmesi, gündelik hayattaki birçok faaliyetin temelini oluşturmaktadır. Zaman-mekân oryantasyonu olarak adlandırılabilecek bu olgu, nesnelerin hız ve herhangi bir hedefe olan uzaklıklarının tahmin edilmesi üzerine kuruludur.
Hız ve mesafe tahminlerinin kişiden kişiye belirgin bir farklılık gösterdiği bulunmuştur. Laboratuar ortamında elde edilen hız tahmini çalışmalarında, kişilerin gerçek hayattaki kazaya yatkınlıkları ve kaza kayıtları arasında istatistiksel olarak anlamlı korelasyonlar elde edilmiştir. Bu nedenle, hız ve mesafe algılaması, son yıllarda çok farklı deneysel düzeneklerde ve genellikle simülasyon ortamlarında incelemeye tabi tutulmaktadır.
Hız ve mesafe algılamasını ölçmek üzere dünyada yaygın olarak kullanılan yöntemlerden birisi, bilgisayar destekli simülasyon ortamında sunulan özel bir testtir (Hız ve Mesafe Tahmin Testi-DEST).
Bu testte, hareketli bir nesne ekranda sunulmakta ve bir hedefe doğru ilerlerken verilen bir bariyerin arkasında kaybolmaktadır. Denekten istenen, nesnenin bariyerden ne zaman çıkacağını tahmin etmesi ve bariyerin arkasından nesnenin çıktığını düşündüğü anda da tepki düğmesine basmasıdır.
Nesnenin bariyere olan uzaklığı ve yaklaşma hızı değiştiğinden, kişinin bu değişkenleri dikkate alarak tahminde bulunması gerekmektedir. Tahminlerin hedefe ne kadar mesafede yapıldığı ve hedefe varmadan önce mi yoksa sonra mı yapıldığı, kişinin mesafe ve hız algılama düzeyini belirler.
Türk sürücülerine yönelik olarak bu testin standardizasyonunun yapılması için gerçekleştirilen bir projede, dünyadaki araştırmalarla paralellik içinde, nesnelerin hız ve mesafelerinin algılanmasında kişiler arasında farklılıklar olduğu; bunun da ötesinde, bazı sürücü grupları arasında anlamlı düzeyde farklılaşma meydana geldiği ortaya çıkmıştır.
İstatistiklere dönülüp kazaya karışan araçların oranlarına bakıldığında en yüksek düzeyde oranın otomobillere (%56.18) ait olduğu, onları kamyonların (%26.04) ve otobüslerin (%5.91) izlediği görülmektedir.
Otomobiller bir tarafa bırakılacak olursa, özellikle şehirlerarası yollarda trafik yoğunluğunu oluşturan kamyonlar kazaya, otobüslerden daha fazla karışmaktadır. Bu veri, kamyon şoförlerinin kazaya yatkınlıklarının daha fazla olduğu şeklinde yorumlanabilir. Kazaya yatkınlık ise, hız ve mesafe algılamasında ayırt edici bir faktör oluşturmaktadır.
Hız ve Mesafe Tahmin Testi’nde, deneklerden 30 tahminde bulunması istenir ve bu tahminlerin hedef çizgiye olan uzaklığı (mm cinsinden) grafik döküm olarak raporlanır. Hareketli nesnenin hedef çizgisine vardığı anda yapılan tahminler "tam tahmin", hedefe varmadan evvel yaptığı tahminler "erken tahmin" (hedefe olan uzaklığı negatif değer olarak alınır) ve hedef çizgisini geçtikten sonra yapılan tahminler ise "geç tahmin" (hedefe uzaklıkları pozitif değer olarak alınır) olarak sınıflandırılır.
30 tahminin bu üç kategorideki dağılımı incelenir. Geç tahminler ile erken tahminler arasındaki fark "tahmin eğilimi" ni gösterir ki geç tahmin eğilimi olan sürücülerin erken tahminlerde bulunanlara oranla daha fazla risk içerdiği araştırmalarla gösterilmiştir.
Test sonuçlarına göre, otobüs ve kamyon şoförlerinin erken ve geç tahmin eğilimlerinde belirgin bir farklılık olduğu ortaya çıkmıştır. Geç tahminde bulunan kamyon şoförlerinin oranı %60 iken, otobüs şoförlerinin oranı %40’tır. Bunun tam tersi olarak da bekleneceği gibi, erken tahminde bulunan otobüs şoförlerinin oranı %58 iken, kamyon şoförlerinin oranı %40’tır.
Tahminlerin hedefe olan uzaklıkları dikkate alındığında da otobüs ve kamyon şoförleri arasında anlamlı bir fark ortaya çıkmaktadır. Otobüs şoförlerinin nesne hedef çizgiye varmada temkinli davranarak, harekete geçtiğini göstermektedir.
Kamyon şoförlerinin daha geç tahminde bulunması ise, hız ve mesafe algılaması alanında yapılan çalışmaların yorumlarında da belirtildiği üzere, risk davranışı içermektedir. Yaş ve eğitim düzeyinin anlamlı fark yaratmadığı bu çalışmada kamyon ve otobüs şoförlerinin mesafe ve hız algılamaları arasında bariz farklılıklar olduğu gösterilmiştir.
Kamyonların kazalardaki yüzdesinin daha yüksek olduğunu belirten istatistiksel bilgilerle, kamyon şoförlerinin yatkınlıklarını açıklayabilecek bu veriler birbirini tamamlamaktadır. Mesafe tahminlerinin, hedefi aşacak şekilde yapılması risk davranışının da parametrelerinden birini oluşturması nedeniyle, iki araştırma birbirini tamamlar niteliktedir. Bu sebeple, ilerde yapılacak çalışmaların risk alma eğilimi ve mesafe algılama yeteneğini bir arada incelemesi gerekir.
Bu çalışmaların mevcut durumun bir tablosunu çizmeye yönelik olması ve neden-sonuç bağlantısını kurmak için yeterli veri içermemesi nedeniyle, iki grup arasındaki farkın neden kaynaklandığına ilişkin kesin bir yorum yapmamıza imkan yoktur.
Ancak, birbirini tamamlayabilecek iki olasılık bulunmaktadır. Birincisi, kamyon şoförlerinin yetenek ve beceri açısından diğer gruplara göre farklı oldukları ve buna bağlı olarak kaza yatkınlıklarının yüksek olduğudur; ikincisi ise, ağır tonajlı araçlar kullandıkları ve genellikle de çok düşük bir hızda seyrettikleri için, mesafe algılamalarının otobüs şoförlerine göre farklı bir nitelik kazandığıdır.
İkinci açıklama, sürücüler araç hareket halindeyken (dinamik koşul) ve dururken (statik koşul) karşıdan gelen aracın hız ve mesafesini farklı algılarlar. Bu açıdan bakıldığında, kamyon şoförlerinin çok yavaş hareket eden araç içinde, statik koşula benzer bir ortamda bulunduğu düşünülebilir.
O halde, durağan bir ortamda kullanılmaya alışılmış becerinin, daha hareketli ortamlarda da kullanılması için kişileri eğitmek gerekmektedir ki sürücü geliştirme programı gibi, sürücünün kazaya yatkınlığını düşürmeyi hedefleyen programlar bu yönde önemli bir işleve sahiptir.
Görüldüğü üzere, sürücü gruplarının niteliklerine ilişkin elde edilen her bilimsel veri, bizi doğru çözümü bulmaya yöneltmektedir. Yani, trafik psikolojisinin uygulamaya konulmuş alanlarından psikoteknik değerlendirme, problemlerin teşhisine imkân vermekte; diğer bir uygulama alanı olan sürücü geliştirme programları ile de çözüme gidilmektedir.
Bu sebeple, trafikteki insan faktörünü tanımlamaya yönelik her çalışma bizi problemin çekirdeğine doğru adım adım yaklaştıracaktır. |
